ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ
(843) 207-20-27 г. Казань, ул. Сафиуллина, 5 Посмотреть на карте

Наши работы

Практика использования парктроников появилась в России сравнительно давно. Однако, с диагностикой таких штатных, установленных с завода систем, пока ещё справляются не все автоэлектрики. Много проблем вносят наши дороги с реагентами против льда и грязи, а также различные аварийные ситуации, приводящие в дефектам проводки и просто некорректному вмешательству в систему.

Общая компьютерная диагностика показала, что в частности у данной модели BMWнеисправен правый средний задний датчик парктроника. Эта новость владельца не обрадовала, ведь новый датчик стоит 6 тыс. рублей — это за китайский аналог. А поскольку на российском рынке пока трудно найти данную запчасть в наличии, ждать бы пришлось около месяца. Но, как это часто бывает, неисправность была не в датчике. Если потратить пять лишних минут, и поменять местами правый и левый датчик, можно установить, что неисправна проводка.

Дальше всё просто: частично разбираем бампер, находим жгут проводов и уже по внешнему виду определяем необходимость её восстановления. Дело в том, что провода, спрятанные под бампером, к сожалению, не герметизируются. Агрессивные дорожные реагенты, пусть в небольших количествах, сделали свое дело, попав под трещины поливинихлоридной изоляции проводов.  Проводка окисляется, питание на датчик не поступает, а блок управления воспринимает как дефект самого датчика.

Далее надо снять жгут проводов, «прозвонить» его с помощью тестера, чтобы точно определить место разрыва. Таким образом, вся работа сводится к восстановлению проводки, что занимает минимум времени и избавляет владельца от бессмысленной необходимости приобретать датчик. 

Данная модель (мы рассматриваем подопытный экземпляр 2012 года) является жертвой коммерции и маркетинга. Она оснащёна 3-х литровым атмосферным бензиновым двигателем V6 276 DE35 с системами непосредственного впрыска топлива и регулировки фаз газораспределения. Такой же двигатель с завода устанавливается на модели MercedesML(W166) и GLK (W204). При этом последние две модели имеют мощность 306 л.с., а подопытный экземпляр — лишь 249 л.с. Если сравнить конструкцию двигателя, модель блока управления ДВС и стоковые прошивки, становится очевидно, что производитель намеренно дефорсировал данный автомобиль. 

 

Ситуацию можно исправить при помощи чип-тюнинга: изменение калибровок поможет получить от двигателя заветные 306 «лошадей».

Что настраивать в прошивке – можно понять, сравнивая два CFF-файла, взятые из  программно-аппаратного комплекса XentryDiagnosticsOpenShell. Сравниваем файлы, соответствующие 249 лс и 306 лс.

 

Далее, для «чиповки» есть 2 варианта развития событий:

  1. Если в блоке старое программное обеспечение, можно с помощью «Vediamo» закачать заводской калибровочный файл с мощностью 306 лс и закодировать.
  2. Если ПО свежее, то придётся работать в boot-режиме.

Для этого демонтируем блок управления ДВС (на данной модели используется BoschMED17), потом подпаиваем проводок перевода блока в режим BOOT. Тут могут возникнуть проблемы, поскольку эта точка находится с нижней стороны платы, а значит придётся отделить приклеенную на термопроводный герметик плату от нижней станины блока. Поскольку на деформацию плата не рассчитана и некоторые детали могут повредиться, отдирать её приходится максимально аккуратно. Если, конечно, вы не готовы приобрести новый блок более чем за 100 тысяч рублей.

 

Если сделать все аккуратно, то можно читать и записывать программу из блока и в блок. После модификации считанной программы загружаем ее обратно. Теперь необходимо собрать всё, как было, и самое главное — хорошо герметизировать, поскольку блок управления находится под капотом и риск попадания влаги, грязи и агрессивных реагентов.

Чип-тюнинг KIASoulвключает в себя 3 основные операции: изменение крутящего момента, коррекция топливных карт и угла опережения зажигания. Блок управления ДВС BoschME17, установленный на Soul, позволяет производить необходимые изменения даже без демонтажа.

Если имеется файл с соответствующим ПО, то вся операция займёт буквально пару минут. В результате прирост мощности составит 11 л.с. (133л.с. вместо штатных 122), крутящий момент возрастёт со 150 до 164 Н·м, причём для водителя это будет значительная разница.

Был установлен фаркоп Westfalia-Automitive. Розетка подключена через блок согласования с бортсетью.

 

В установке фаркопа на современных высокотехнологичных машинах наиболее сложной частью работы является работа с электроникой. Кроме механического крепежа прицепного устройства необходимо обеспечить сопряжение электрики прицепа или другой техники, для которой устанавливается фаркоп, с блоком управления света автомобиля.

 

Механический крепёж не составляет труда, поскольку для данной модели производитель все таки предусмотрел возможность установки тягово-сцепного устройства.

Для установки необходимо снять бампер и установить фаркоп на штатное место (держится на шести болтах). Среди производителей рекомендуем, как вариант, Westfalia-Automotive – продукция этой компании очень качественная и со 100% вероятностью подойдет по посадочным местам.

 

Что касается электрики, то необходимо установить блок согласования со штатной системой управления светом (блоком SAM в этом Mercedes). Подключать прицеп напрямую к электроцепям автомобиля нельзя — потребление электроэнергии в возрастет из-за ламп прицепа. Блок управления наружным освещением либо заблокирует «неисправную» цепь, либо выйдет из строя. А блок согласования будет не просто синхронизировать работу оптики автоприцепа, но отключать парктроник, когда авто буксирует прицеп.

Porsche Macan. Гарантия на установку сигнализации.

 

Предлагая клиентам гарантию на ремонт авто или установку доп. оборудования, надо понимать ответственность. Назвался груздем — полезай в кузов автомобиля и выполняй там все необходимые ремонтные работы. Даже если разобраться в причинах неисправности сложно, лучше стараться принять сторону клиента и выполнить гарантийные обязательства. Иногда лучше уступить, чем потерять доверие клиента.

В этот красавец Macan два года назад была установлена сигнализация Pandora 3910. Прекрасная, очень высокотехнологичная сигналка, оптимально подходит для работы в слэйв-режиме. Проблемы начались, как оказалось, из-за неисправного блока управления сигнализацией. Автомобиль перестал «отзываться» на команды владельца. Сброс настроек давал лишь временный эффект. После диагностики стало очевидно, что полностью устранить проблему можно только путём замены блока управления сигнализацией на новый.

Хорошие отношения с поставщиками обеспечивают замену в самый короткий срок с минимальными неудобствами для клиента.

 

Ни для кого не новость, что система рециркуляции отработанных газов очень быстро выходит из строя при эксплуатации автомобиля в России. Клапан EGR покрывается мохнатым синтезом выхлопа и масляного пара, загрязняя двигатель и значительно ухудшая его динамические характеристики. В дальнейшем, блок управления ДВС распознаёт неполадки в работе клапана и включает аварийный режим эксплуатации автомобиля. Выхлоп становится ещё более токсичным, чем при отсутствии EGR, а машина плохо тянет. Короче говоря, сплошные проблемы.

Именно с такими проблемами, например, сталкиваются владельцы Peugeot Boxer. На приборной панели горит «Check engine», двигатель выдаёт мощность ощутимо ниже привычной.

Диагностика при этом выявлявляет проблему в клапане EGR.

Конечно, клапан EGR можно заменить новым. Но на сколько хватит нового клапана ? Да и стоит ли это ? Более разумная альтернатива, по нашему мнению - клапан EGR отключить вообще. И убрать.

В этой машине клапан желательно выключить механически: заглушить и снять с него фишку. Затем нужно обеспечить программное сопровождение данной операции — перепрограммировать блок управления таким образом, чтобы никаких «ошибок» по работе системы EGR не поступало.

В процессе модификации программы блока управления, обычно не составляет труда улучшить мощностные характеристики двигателя – сделать так называемый чип тюнинг.

Хотелось добавить, что очень часто владельцы таких автомобилей хотят удалить сажевый фильтр, но тут, обычно, расходы не требуются — на «Боксерах» этих годов, выпущенных для российского рынка, эта «радость экологов» отсутствует.

 


С каждым годом осуществлять чип-тюнинг автомобилей становится всё сложнее. Производители пытаются защитить машины от «перепрошивки», разрабатывая для этого всё новые методы. Оно и понятно, если чип-тюнинг осуществляет дилетант, то машина может быстро выйти из строя и навредить репутации производителя. Если же наоборот, стоковое ПО модифицируют профессионалы, то это невыгодно для производителя вдвойне: зачем автовладельцу покупать новую модель, если он может добиться тех же характеристик от старой?

Например, на Audi A6 2013 года с 3-литровым дизельным двигателем установлена защита от чип-тюнинга, так называемый TProt GPT. Вообще, эта мера является отличительной чертой всех блоков управления ДВС Bosch серии EDC17 (в нашем случае — это EDC17CP44). Тем не менее, владельцам очень хотелось добиться от 3-литрового дизеля V6 большей мощности и динамики. Оно и понятно, этот дизельный двигатель может безболезненно выдать крутящий момент на 100 Нм больше, чем стоковый на этой машине (550 Нм).

Для чип-тюнинга нужно сначала «поиметь» заводскую программу из блока управления двигателем этого автомобиля. Однако здесь все зависит от возможностей прибора, с помощью которого это будет производиться. Некоторые из них позволяют считать программу только с разобранного блока управления. Другие, например CMD Flash, позволяют взять готовый файл из репозитория, а затем, после его модификации, без проблем записать его через колодку диагностики OBD. И решат проблему с цифровой подписью прошивки, которая нужна для проверки «подлинности» заводу-изготовителю.

Итог. С такого седана одним лишь чип-тюнингом можно «наздрасте» получить 280 лошадиных сил и 600 Ньютон на метр крутящего момента. Сразу хотелось бы охладить пыл товарищей, обещающих фантастические цифры вроде 340 ЛС и подобных. При таких характеристиках конкретно этот дизелек либо превратится в трактор, который будет нещадно чадить при ускорениях, либо что-нибудь очень быстро развалится в моторе.

 

Отличный автомобиль придумали японские инженеры -  мощный, умный, экологичный. Одна беда — как и у многих других иномарок, из-за небольшой неисправности система может «уйти в аварийный режим» и авто будет работать максимум в 50% от своих возможностей.

Именно в таком состоянии приехал к нам бензиновый Lexus LX570. Его мощный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,7 литров тянул максимум на рядную «двухлитрушку». А причина — всего-навсего вышедший из строя клапан дополнительной продувки катализатора. В данной модели клапан идёт в сборе с воздушным датчиком, и его неисправность сразу же зафиксировалась в блоке управления двигателем. Приборная панель «зажгла» Chek-Engine, намекая на необходимость замены дорогостоящего устройства.

Как следствие, автомобиль «перешел» в режим пониженной мощности, и, как особенность тойоты и лексуса, включилась лампа неисправности системы курсовой устойчивости. Разумеется, сопровождаясь отключением работы этой системы.

При планировании способа ремонта мы учли тот факт, что система дополнительной продувки катализатора напрямую никак не влияет на работу других систем автомобиля. А значит, её исправное функционирование не является для клиента важным фактором, тем более, что стоимость датчика составляет 35 тысяч рублей (на момент заезда авто). Таким образом, весь перечень работ свёлся к манипуляциям с электроникой машины.

На данной модели установлен уже знакомый нам блок Denso с микроконтроллером NEC. «Стоковая» прошивка этого авто была в нашей базе, поэтому перепрограммирование удалось провести даже без демонтажа блока. Мы модифицировали эту программу, исключив из неё алгоритмы аварийного режима при поломке проблемного клапана.  В результате  автомобиль стал работать в обычном режиме, дальнейшие затраты на систему продувки катализатора исключены. Попутно были внесены дополнительные изменения —  подкорректирован крутящий момент, карты зажигания и впрыска.  Счастливый обладатель «Лексуса» сэкономил как минимум две трети от изначально предполагаемой суммы ремонта и получил в качестве бонуса увеличение мощности двигателя при понижении расхода топлива.

 

Приехала к нам свеженькая KIARioв последнем кузове, 1,6МТ. Эту рабочую лошадку передали нам на ремонт с самыми частыми пожеланиями: чтобы расход был ниже, а мощность возросла. Владелец уже пытался экспериментировать с техническими характеристиками автомобиля (был удалён катализатор), в результате чего на приборной панели хронически горел «чек».  Решено было сделать чип-тюнинг и, заодно, удалить ошибку.

На данную модель производитель устанавливает блок управления МЕ17.9.11. В нашей базе уже было «стоковое» программное обеспечение для данной модели. Сверили — действительно, то же самое, что было «залито» в нашу Rioс завода. Таким образом, можно обойтись загрузкой тюнинговой программы через OBD, без вскрытия и демонтажа блока.

Мы модифицировали программу, удалив контроль катализатора и заднего датчика кислорода, а также подкорректировав значения подачи топлива и воздуха. В результате автомобиль получил прирост мощности при уменьшении расхода приблизительно на 10%. Такой вариант чип-тюнинга крайне выгоден для тех, кто много времени проводит в пути и хочет сэкономить на топливе.

Infinity QX70 3.0D 2012 года.
Удаление и отключение сажевого фильтра. Отключение EGR. Увеличение мощности двигателя.
 
Автомобиль — это не только средство передвижения, но и статья расходов. Владельцы дорогих авто морально готовы, что затраты на ТО и прочие текущие расходы для них значительно выше, чем для обладателей бюджетных моделей. Но когда внезапно наступает необходимость заменить катализатор или сажевый фильтр, терпение автовладельца даёт сбои. Не готовы пока наши соотечественники отдавать такие большие суммы ради сохранения экологичности автомобиля. А учитывая порой непредсказуемый состав топлива в нашей стране, фильтры очистки выхлопных газов изнашиваются на порядок быстрее, чем предусматривалось заводом-изготовителем.
С подобной проблемой столкнулся обладатель дизельного Infinity QX70. Пришло время замены сажевого фильтра, стоимость которого составляет более 70 000 без учёта работы. Вполне понятно, что автовладелец стал искать альтернативные варианты. Принудительная регенерация сажевого фильтра, которую провели официальные дилеры, ситуацию не исправила.
Альтернатива - полный демонтаж сажевого фильтра с последующей перепрошивкой «мозгов». Суть операции в том, что проблемный фильтр просто удаляется, и, соответственно, в дальнейшем обслуживании не нуждается (это не очень хорошо для экологии, но крайне выгодно для бюджета автовладельца). Блок управления прошивается таким образом, что система «видит» рабочий исправный фильтр и не выдаёт ошибку.
Отсутствие регенерации в прошивке при отсутствующем сажевом фильтре дает еще один плюс: больше нет необходимости в замене масла на специальное, предусмотренное для двигателей с сажевиком. Ведь теперь попадание топлива в масло будет исключено, так как этот процесс был обусловлен процессом дополнительного впрыска топлива, необходимым для прожига сажевого. Нет регенерации – нет дополнительного впрыска. Нет дополнительного впрыска – есть экономия !
Все швы после демонтажа герметично провариваются «аргонной сваркой». Почему надо варить именно с аргоном? Шов, который получается в результате, по прочности и устойчивости к коррозийным повреждениям ближе к «родному» металлу системы выхлопа. То есть, в отличии от шва, сделанного сваркой-полуавтоматом, «аргонный» шов не является слабым местом выхлопной системы и не заржавеет в ближайшие полгода.
Вся эта операция обходится владельцу «Финика» менее, чем в 30 тысяч рублей. Кроме устранённой проблемы, хозяин машины получает бонусы: прибавку мощности двигателя и отключение клапана EGR. Прибавка мощности составляет около 20%. А отключение клапана EGR улучшает долговечность впускной системы. Это объясняется отсутствием загрязнений в виде кокса и шлака, обусловленными смешением выхлопных газов и масляного пара от системы вентиляции картерных газов во впускном коллекторе.
Страница 5 из 55

2003 - 2017 АвтоТюнер

^ Наверх